Primera Línea del Metro en Bogotá: dudas, retos y beneficios

Publicado por Bogotá Cómo Vamos diciembre 17, 2018

El Concejo ha adelantado debates de control político sobre la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB). ¿Qué beneficios genera esta obra? ¿Cuáles son sus desafíos? ¿Qué pasos se han dado? Concejales de diferentes bancadas opinan sobre la construcción de este importante proyecto, cuya licitación está prevista para el próximo año.

El proyecto metro es una de las obras más importantes que se ejecutarán en la ciudad. Más allá del debate de si debe ser elevado o subterráneo, es importante entender de qué manera esta nueva opción de transporte va a mejorar la movilidad de la ciudad, cómo se conectará con el transporte público, cómo logrará su sostenibilidad en el tiempo y cuál será su impacto ambiental.

Varios interrogantes han surgido alrededor del proyecto en los últimos meses: ¿Cuál es su costo real? ¿Cuenta o no con estudio de factibilidad? ¿Cuándo arranca su construcción? ¿Cuándo comenzará a funcionar? ¿Cuál será el precio del pasaje?

Algunos concejales apoyan el proyecto; otros, lo critican. Jorge Torres, concejal del partido Alianza Verde, asegura que para los bogotanos es un sueño tener metro en la ciudad y destaca algunas de sus bondades: movilizará más de 135.000 millones de pasajeros al año (2024); transportará 36.000 personas hora/sentido; permitirá la descongestión de 5 de las 10 estaciones más llenas de TransMilenio y mejorará el transporte de occidente a oriente. Además, la Nación y la banca multilateral respaldan este proyecto.

“Nunca se había estado tan cerca de una primera línea del metro”, afirma, por su parte, la concejal Lucía Bastidas. Según ella, la actual Administración tuvo en cuenta y optimizó los estudios contratados por otras administraciones para presentar una mejor propuesta.

Sus compañeros de bancada Edward Arias y Hosman Martínez consideran que el metro elevado (la propuesta actual) es más económico y que incluso existen ciudades con los dos tipos de metro: elevado y subterráneo, por lo cual la ciudad podría apostarle a una combinación similar en el futuro.

Las alertas

Tal vez, uno de los mayores desafíos que tiene este megaproyecto de movilidad es generar una ‘Cultura Metro’, como la que ha construido Medellín, “con el objetivo de evitar que suceda lo mismo que hoy pasa con TransMilenio”, dice el concejal Torres. A pesar de los cuantiosos recursos que se han invertido en promover el respeto y el cuidado del sistema, al ser un bien público de los bogotanos, no se han obtenido resultados positivos. Persisten el vandalismo y los evasores, que afectan negativamente al sistema.

Además, añade Torres, no existe una buena articulación entre la Secretaría de Cultura y la Empresa Metro. Y aunque se crearon 4 programas de cultura ciudadana alrededor del metro (fortalecimiento ciudadano para la construcción de la vida urbana en la Primera Línea del Metro de Bogotá –PLMB-; articulación interinstitucional para la construcción de vida urbana de la PLMB; cultura de movilidad sostenible y construcción de tejido urbano de la PLMB) aún no es clara su operación ni su financiamiento.

Por otro lado, existe una preocupación sobre la sostenibilidad del sistema: aunque éste tendría un superávit sostenido durante los primeros años, a partir de 2038 -según el concejal- se empieza a observar un déficit “por lo cual se requieren estrategias que afrontar esta situación a fin de que no le pase lo del SITP”, asegura.

Por su parte, el concejal Juan Carlos Flórez, de la Alianza Social Independiente (ASI), insiste en algunas alertas que ha lanzado en debates previos: no es correcto aprobar vigencias futuras sin estudios; se ha postergado por dos años la entrega de esta línea del Metro (en sus inicios se anunció para 2022, ahora para 2024) y los costos han aumentado entre 2016 y 2018: pasaron de 9,4 billones a 13 billones de pesos.

El cabildante indica que no sólo se ha cambiado el cronograma, sino que se han cambiado los términos de la licitación. El concejal Marco Fidel Ramírez, del partido Opción Ciudadana, apoya esta postura y agrega que el constante cambio de fechas demuestra que “no hay una certeza definitiva sobre la licitación”, mientras que el concejal Celio Nieves, del Polo Democrático, reitera que no hay claridad frente al costo del metro elevado para Bogotá.

Para Flórez y Ramírez otro punto de preocupación es su percepción de que el metro alimentará las estaciones de TransMilenio.

En términos de movilidad, el concejal Juan Carlos Flórez explica que se presentarán flujos congestionados debido al bloqueo de vías coronarias y la presencia de múltiples obras a la vez. En ese mismo sentido, la concejal Xinia Navarro, del Polo Democrático, indica que la Avenida Caracas se cerraría y que no existe aún un plan de contingencia.

Ante el caso puntual de la Av. Caracas, Flórez afirma que la línea del metro sobre esta avenida reducirá su ancho a la mitad.

En el tema medioambiental, los concejales Jorge Torres, Xinia Navarro y el exconcejal Jairo Cardozo advirtieron, en su momento, que se talarán cerca de 1.363 árboles, por lo cual Torres planteó la posibilidad de trasladarlos en lugar de quitarlos.

Frente a la adquisición de predios, el cabildante asegura que de 1.323 predios que se tienen pensados para la ejecución del proyecto metro, el IDU sólo ha adquirido el 17%, mientras que la Empresa Metro no ha adquirido ninguno. Las concejales Xinia Navarro y María Fernanda Rojas también alertan que la zona donde se construirá el patio taller es una zona de protección ambiental; puntualmente, María Fernanda Rojas, concejal del partido Alianza Verde, ha expuesto que la viabilidad de ésta zona responderá a una discusión del POT en el Concejo y no podrá hacerse de acuerdo a disposiciones del IDIGER o la CAR.

Finalmente, los concejales Flórez y Torres hacen un llamado a contemplar subsidios en el transporte público dado que la población entre estratos 1 y 3 gastan entre el 17% y el 23% de sus ingresos en transporte.

El metro elevado ¿un proyecto ilegal?

Hollman Morris, concejal de la bancada unipersonal Movimiento Progresistas, asegura que el proyecto de la primera línea del Metro tiene un sustento ilegal. Todo esto, basado en el Convenio 1880, suscrito en diciembre de 2014, que tenía como objeto estructurar financieramente el proyecto Metro Subterráneo. En agosto de 2015 se terminó la fase de estructuración financiera con la empresa Systra. En ese entonces, el proyecto costaba 13 billones de pesos. El problema, según el concejal Morris, se da cuando en diciembre de 2015, por petición del Alcalde Enrique Peñalosa a la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), el convenio se suspende.

No obstante, a finales de enero de 2016 el convenio se reactiva con la siguiente modificación: “Cláusula 2. Alcance del objeto: La estructuración integral por parte de la FDN de la PMLB se realizara en dos fases subsecuentes a través de las cuales se definirá un modelo de transacción que será objeto de estructuración. Se analizan las alternativas de trazado e impacto por tipologías y se ajustan los diseños de ingeniería”.

Según el cabildante, la modificación al convenio incluye un nuevo trazado y nuevos diseños, constituyendo una nueva estructuración y cambiando la naturaleza del convenio. Denuncia, además, basándose en el Convenio 1880, que se hicieron otros contratos como: asesoría jurídica, estudio de pre-factibilidad del elevado y estudio de ubicación del patio taller, entre otros.

Al respecto, el Gerente de la Empresa Metro, Andrés Escobar, presentó el programa de Modelaje de Información de Construcción (BIM en inglés), afirmando que esta tecnología logra acelerar los estudios, ya que permite mirar integralmente la obra en tiempo real y puede disminuir hasta en un 5% los costos del desarrollo de obra.

De otro lado, según el funcionario, que no hay ley que impida aprobar el CONPES sin estudios de factibilidad. Estos, afirma, ya se tenían adelantados, lo que permitió avanzar en el proceso.

Posteriormente, en cuanto a las etapas del proyecto, el Gerente expuso la ley de infraestructura, que en sus artículos 12 y 16 define:

Fase 1: Prefactibilidad. Se establecen los objetivos, se selecciona una alternativa, se realiza un prediseño aproximado del proyecto y un presupuesto establecido con base en proyectos similares. à Este requisito fue cumplido en enero de 2017

Fase 2: Factibilidad. La ley determina que un diseño alcanza su nivel de factibilidad cuando se obtienen unos dimensionamientos que nacen de los estudios de campo en terreno. Además, se hace un presupuesto aproximado de los costos del proyecto para efectos de definir los aportes de la Nación y el Distrito y el convenio de cofinanciación. à Cumplido en septiembre de 2017.

Fase 3: Estudios y diseños definitivos. Se realiza la optimización y actualización de la Ingeniería Básica Avanzada requerida para dar información a los proponentes. à Cumplido en agosto de 2018.

De acuerdo con Escobar, la ley de infraestructura permite que se abra la licitación sin tener los estudios completos, sin estar en la etapa de factibilidad.

Frente a los costos del proyecto, la Administración afirma que, actualmente, el costo oficial del proyecto es de 12,9 billones de pesos y que sólo hasta que se conozca quién es el ganador de la licitación se sabrá el costo total del proyecto.

Sin embargo, de acuerdo con el concejal Manuel Sarmiento, del partido Polo Democrático, la Ley 310 de 1996 exige que antes de aprobar el CONPES para el metro elevado se tiene que aprobar un estudio de factibilidad. Por consiguiente, insiste, en el caso del Metro se aprobó el CONPES sin el estudio correspondiente y necesario.

Esta afirmación la realizó después de contrastar diversos pronunciamientos de la Administración con aquellos realizados por la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) en los que, por un lado, el gerente de la Empresa Metro había afirmado que esos diseños ya tenían un avance que permitió alcanzar su nivel de factibilidad, mientras que, en una respuesta a un derecho de petición enviado por el concejal Sarmiento, la FND respondió que “el 10 de agosto de 2018, la Financiera de Desarrollo Nacional hizo entrega a la Empresa Metro de Bogotá, para su correspondiente revisión, de la versión final de los productos de la Etapa I de los estudios y diseños de factibilidad”.

Por consiguiente, los estudios no estaban listos para septiembre de 2017.